Une startup israélienne a développé un avion électrique personnel, qui peut décoller et atterrir verticalement. Elle prend déjà les précommandes.
Les nouvelles du matin font état d’un trafic terrible dans la ville. Waze n’a pas de solution de contournement, et vous devez être au bureau pour une réunion client importante à 9 heures précises.
« Pas de problème », vous souriez. « Je vais juste prendre l’avion pour aller travailler. »
C’est la promesse de l’AIR ONE de la startup israélienne AIR , qui a commencé à prendre des précommandes cette semaine pour son eVTOL – voiture électrique à décollage et atterrissage verticaux.
C’est vrai : les précommandes pour une voiture volante personnelle.
La plupart des autres fabricants d’eVTOL, comme le constructeur automobile israélien Urban Aeronautics , ont ciblé des fonctionnalités plus commerciales, telles que l’intervention médicale d’urgence, pour leurs déploiements initiaux.
eVTOL est le terme technique pour ce que les fans de mobilité anticipaient depuis le début des années 1960, lorsque George Jetson de la télévision est passé à son travail de bouton-poussoir animé chez Spacely Sprockets.
Il s’agit d’une voiture volante alimentée par les mêmes batteries que celles utilisées dans les voitures électriques d’aujourd’hui. Elle se rechargera à partir de la même infrastructure utilisée pour la Chevy Bolt ou le Ford F-150 électrique. En revanche, CityHawk d’Urban Aeronautics sera alimenté par des piles à combustible à hydrogène.
La grande révélation d’AIR fait suite à quatre années de développement. Le modèle initial de la société sera un biplace pouvant parcourir 110 milles à 155 milles à l’heure. Les premiers utilisateurs peuvent débourser des frais symboliques pour être les premiers à la sortie d’AIR ONE.
Devenir pilote eVTOL
Malheureusement, un véhicule en état de marche ne devrait pas être prêt avant 2024. Alors pourquoi l’annoncer maintenant alors que la réalité est encore dans quelques années ?
« Nous voulions prouver que c’est faisable », a déclaré le PDG et cofondateur d’AIR, Rani Plaut, à ISRAEL21c. « Et nous voulions commencer une relation avec les clients maintenant pour rechercher des commentaires. Les précommandes ne sont pas tant pour l’argent que pour prouver qu’il existe un marché viable. Le grand obstacle concerne davantage l’adoption que la réglementation. »
Par règlement, Plaut fait référence aux règles des autorités de l’aviation telles que la FAA aux États-Unis qui déterminent où un eVTOL peut voler et quelle licence sera requise.
« Il existe plusieurs niveaux de licences de pilote », explique Plaut. « Nous aimerions le niveau inférieur et nous travaillons avec la FAA pour l’approuver. »
La licence de niveau inférieur recherchée par Plaut ressemble plus à l’obtention d’un permis de conduire qu’à une certification de pilote traditionnel, ne nécessitant que 15 heures de pratique et cinq heures de vol en solo. Le coût de ce type de formation, dit Plaut, est de quelques milliers de dollars.
Vol par intention
Le logiciel et le matériel d’AIR ONE sont conçus pour rendre le vol aussi simple que de conduire une voiture.
« La plupart des avions utilisent le « fly-by-wire » », explique Plaut. C’est là qu’il y a une connexion mécanique entre, disons, le « volant » du véhicule et les ailes et les rotors.
AIR One utilise ce que Plaut appelle « fly-by-intent ». Toute la navigation se fait en envoyant des signaux numériques aux contrôleurs de moteur et à d’autres éléments. Il n’y a pas de connexion mécanique.
Le passage au numérique permet également à AIR d’intégrer de sérieuses connaissances. « Nous concevons le virage à gauche de la meilleure façon possible », dit Plaut, « un virage à gauche parfait conçu et fabriqué, comme le meilleur pilote l’aurait fait. »
C’est de l’intelligence artificielle ? a t-on demandé à Plaut.
« C’est le contraire, répond-il. « L’IA monte en gamme en termes de complexité. Nous allons dans l’autre sens. Nos composants de base maintiennent l’avion stable et dans la bonne position. Cela simplifie beaucoup de fonctions et permet à l’engin d’effectuer le virage à gauche parfait basé sur des fonctions innées et basées sur les réflexes.
Pourtant, même avec le logiciel le plus intelligent, il y aura des problèmes de sécurité dans les airs. « Les gens se posaient la même question dans les années 1920 à propos des voitures », observe Plaut. « À Londres, au tournant du siècle, si vous possédiez une voiture, vous deviez avoir une personne qui marche devant !
Plaut a une réponse simple à ce qui fera la différence : « Le temps ».
Aller dans la troisième dimension
La concurrence ne manque pas dans l’espace eVTOL – des métiers d’amateur d’une seule personne aux taxis aériens sophistiqués de 4 millions de dollars – l’intérêt grandit rapidement.
Même Elon Musk veut se lancer dans l’action et a déclaré qu’il « mourrait d’envie » de construire un jet électrique supersonique.
Plus près de nous, en juin 2019, la société israélienne Eviation Aircraft a annoncé son nouvel avion de banlieue électrique, Alice, au salon du Bourget. Quelques mois plus tard, la société est rachetée par Clermont Aerospace.
Plaut n’est pas trop inquiet. Il pense que chaque nouveau eVTOL « contribuera à ce que les gens se sentent à l’aise d’entrer dans la troisième dimension » – le ciel.
Pour vous rassurer un peu, AIR ONE dispose d’un parachute intégré pour que, en cas de catastrophe dans les airs, vous atteigniez le sol en toute sécurité.
Au-delà du logiciel, l’autre grande innovation d’AIR concerne l’échelle. D’autres constructeurs de voitures volantes peuvent produire 20, 50, voire 100 véhicules par an, car le processus est principalement fabriqué à la main, dit Plaut, contrairement à la production de voitures automatisées.
«Nos avions sont conçus pour une qualité de production de niveau automobile», explique Plaut. AIR vise à fabriquer des dizaines de milliers de ces voitures volantes chaque année.
Superpuissance secrète
AIR a été fondée par Chen Rosen, un passionné d’aviation et de drones de longue date, en partie pour lutter contre la congestion routière en déplaçant une partie des trajets quotidiens dans les airs, explique Plaut.
Pourtant, les premiers utilisateurs ne seront probablement pas des citadins.
« Je préfère que les premiers clients l’utilisent dans les zones rurales ou atterrissent à la périphérie de la ville et prennent un Uber pour travailler », note Plaut. « Vous pouvez l’utiliser pour faire du tourisme ou pour un pique-nique avec des amis. »
AIR ONE, avec sa portée de 150 miles, n’est pas adapté pour une escapade en vacances de Tel Aviv à Eilat et retour… du moins pas encore, bien que la portée et la fonctionnalité s’amélioreront sans aucun doute.
Le stationnement est une autre raison pour laquelle AIR ONE peut ne pas être applicable aux environnements urbains. « Le véhicule est grand », admet Plaut, comme deux voitures garées avec un espace important entre elles.
Cependant, AIR ONE a un super pouvoir secret : il est pliable. Une fois plié, il mesurera environ la taille d’une seule camionnette Ford F-150.
Le véhicule a un train d’atterrissage pliable et des roues motrices pour entrer dans un endroit exigu. « Vous ne pouvez pas le conduire sur la route ; c’est trop lent », souligne Plaut, mais il est praticable.
« Si nous abaissons la barre et ne volons pas dans les villes ou au-dessus des zones encombrées au début, alors la question est : êtes-vous prêt à dépenser votre argent pour un véhicule qui coûte le même prix qu’une voiture et ferez-vous confiance à ma technologie pour vous emmèner d’un point A à un point B ? » Plaut demande.
« L’avenir de la mobilité est dans le ciel, mais pour y arriver, nous devons renforcer la confiance des consommateurs dans les eVTOL en tant que mode de transport légitime de tous les jours et développer des véhicules à grande échelle pour donner vie à cette vision. »
Transport personnel
Plaut oppose AIR ONE à la construction d’un système complet de taxi aérien, « qui ressemble plus à un mini-aéroport. Vous avez besoin de pilotes commerciaux, d’opérateurs, d’espaces d’atterrissage.
Adopter la voie la plus personnelle permet à AIR d’évaluer le marché avant de se développer.
« L’essence de l’entreprise est d’avoir quelque chose qui ressemble à une Tesla », dit-il. En effet, Plaut prévoit de vendre AIR ONE directement aux consommateurs via des salles d’exposition, à la Tesla.
Fidèle à l’analogie avec Tesla, Plaut note que « les premières Tesla n’ont pas parcouru plus de 170 milles ». Mais même 100 milles d’autonomie couvrent « assez de votre vie pour la plupart des tâches, y compris les trajets quotidiens ».
Le prix d’AIR ONE sera similaire au coût d’une Tesla Model S, ajoute Plaut.
En ce qui concerne les frais de précommande, Plaut dit que la société travaillera avec chaque client au cas par cas. « Nous voulons un certain niveau d’engagement, mais ce sera une petite quantité. »
La vision de l’entreprise est de « faire quelque chose d’aussi simple qu’une voiture avec une gamme pratique et un prix pratique. Si nous pouvons le faire, je pense que nous pouvons faire une réelle différence.
L’avenir est dans le ciel
Il est encore très tôt pour les voitures volantes personnelles (« Il y a plus de 80 millions de voitures vendues par an. Nous sommes à zéro », note Plaut) et il y a beaucoup d’infrastructures à construire – pas des voies dans les nuages ou des rampes de sortie du skyway, mais plutôt un logiciel limitant où l’avion peut aller.
« Les voitures volantes sont [déjà] une réalité. La technologie aéronautique existe et un examen réglementaire préliminaire est en cours à la fois à la Chambre et au Sénat des États-Unis pour mettre les eVTOL sur le marché », écrit Nimrod Golan-Yanay dans TechCrunch.
« Ce qui n’existe pas, c’est un endroit pour les faire atterrir. Dans des décennies, l’infrastructure de la ville sera très différente. Les « vertiports » au sein de la ville pouvant accueillir des eVTOL de toutes tailles et capacités de distance seront monnaie courante dans la métropole moderne. »
À ce moment-là, un futur proche George Jetson pourrait crier, à l’arrivée de sa voiture volante AIR ONE personnelle, «Jane, je suis à la maison !»
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